1999年3月24日上午，一辆载有面粉和人造黄油的比利时运输卡车进入法国勃朗峰隧道一侧的门户。
该隧道长11.611公里，于1962年8月14日挖掘完成，连接着法国的霞慕尼山谷和意大利的瓦莱达奥斯塔。
为方便通风，隧道不是水平的，而是略微倒置的“ V”形。由一个带两车道双向道路的单廊组成。
在建造时，它比任何现有的公路隧道长三倍。是继圣哥达基础隧道之后的世界第二深的运营隧道。
在进入隧道后不久，驾驶员吉尔伯特·德格拉夫发现不断有相反方向驶来的汽车向他闪烁大灯。他瞥了一眼后视镜，发现白色的烟雾不断从车上散发出来。
此时他并未慌张，因为在过去的35年中，隧道内已有16次卡车起火事件，每次都被驾驶员现场扑灭。但这次未能如他所愿，他被迫逃离并放弃了卡车。
随后隧道员工触发了火灾警报，意大利一侧的隧道开始关闭并禁止进入，但此时隧道中至少还有10辆汽车和18辆卡车。
由于烟雾降低了能见度，外加缺氧导致汽车发动机熄火，使得驾车驶离隧道变得异常艰难。大多数司机只能卷起车窗，等待救援。
几分钟之内，来自法国霞慕尼的两辆消防车赶来。但在浓烟中，废弃的和撞毁的车辆挡住了道路，消防车无法前进。
意大利消防员放弃车辆徒步走了300米，但因为烟雾太大，只好先躲在两个应急消防避难所中。
当他们挤在防火门后面时，可以听到燃烧的燃油顺着路面滚落，点燃轮胎和燃油箱发出的爆炸声。
总体而言，大火燃烧了53个小时，温度达到了1,000°C，这主要是由于卡车中的人造黄油所致，因为满载人造黄油和面粉的卡车相当于一艘23,000升的油轮。并且，火势还蔓延到附近的其他载运可燃物的载货车辆，将约40辆车困在浓密的含有一氧化碳和氰化物的有毒烟雾中。
事件的最后，驾驶员吉尔伯特·德格拉夫活了下来，但其他39人就没那么幸运了。尽管有9人试图徒步逃脱，但最终还是沦为骨灰。
消防员也花了两天多的时间才扑灭大火，并经过5天的冷却，隧道的温度才恢复正常。
起火的原因至今都存在争议。有报告称，这是一根不小心扔在卡车上的烟头导致的。据称它进入了驾驶室上方的发动机感应通气管，使纸制空气过滤器着火。
但没能及时扑灭火源，最主要的原因还是意大利和法国应急人员之间的沟通不畅。当警报在意大利境内的隧道内触发时，即使法国方面在地理位置上更靠近正在燃烧的卡车，却没能及时从意大利方面获得火灾信息，为扑灭火灾浪费了宝贵的时间。
如今，已有一个中央控制设施可以协调意大利和法国方面的两个响应单位的活动。在整个隧道中，每间隔100米就有一个警报系统。它们全部都连接到中央设施，该中央设施也正在监视120个安全摄像机。
一旦发生事故，控制室中的操作员将激活预先建立的程序，立即采取适当的安全措施：标牌显示，通风，通过降下入口和隧道内的障碍物来中断交通流等。
因为消防通道不存在。为此，才有一些受困者试图徒步逃脱，到达隧道墙内每300m一个的避难所，但可悲的是这些避难所并不安全。
死者中就有两人成功进入，但避难所的耐热性不足以承受超过两个小时的火灾，也未能有效隔绝烟雾，最终丧命其中。
如今，他们改造了避难所，将庇护所的数目扩大到事故发生前的两倍，并使其能够长期承受高达1000摄氏度的温度，并配有通向中央控制设施的电话线和消防设备。
此外，还有78个较小的消防亭，为救火的消防员提供安全的救援环境。并四个水箱，每个水箱可容纳120立方米的水，可确保始终有足够的储备。
翻新工程还配备了三个疏散通道，疏散通道兼有通风口。其中之一连接所有避难所，还有一条通道固定着消防水管，还有一个排气通道用来清除隧道中的烟雾。
在隧道中间，还有一个小型消防站，一个带消防车和急救医疗车的车库。消防人员到达事故地点所需要的最长距离因此从近六公里缩短到略超过两分半钟。
这场大火引发了新的欧洲隧道安全法规，从而影响了欧洲现有和新隧道的设计和运营。
据统计，2010年勃朗峰隧道平均每日交通量为4,945辆，即每年约180万辆。2011年，平均每天有5113辆车即每年约187万辆。尽管还远未达到流通上限，但每单位时间只允许有限数量的车辆通过隧道，以确保它们之间的安全距离。
在隧道内，最低时速为50 km / h，最高时速为70 km / h，车辆之间的规定距离为150 m，卡车可以五辆一组进入。这些安全措施都是1999年隧道大火的结果。
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